Каталог
ZV
ездный б-р, 19
+7 (495) 974-3333 +7 (495) 974-3333 Выбрать город: Москва
Подождите...
Получить токен
Соединиться
X
Сюда
Туда
x
Не выбрано товаров для сравнения
x
Корзина пуста
Итого: 
Оформить заказ
Сохранить заказ
Открыть корзину
Калькуляция
Очистить корзину
x
Главная
Магазины
Каталог
Мои заказы
Корзина
Магазины Доставка по РФ
Город
Область
Ваш город - ?
От выбранного города зависят цены, наличие товара и
способы доставки

Четверг, 22 июля 2021 15:55

На самом ли деле авиация самый безопасный вид транспорта?

короткая ссылка на новость:
В данной статье речь пойдет о том, почему «порулить» летающим автомобилем в светлом будущем вам вряд ли придется. Даже если оно на нас наступит. (Продолжение. Предыдущая статья – «Распределяй и властвуй: распределенная силовая установка для автолета».)
авиация

Самый распространенный сегодня тип ЛА с электрической распределенной силовой установкой (ЭРСУ) – это квадрокоптер. Между тем в знакомом всем нам виде он появились совсем недавно – немецкая компания MikroKopter такую продукцию стала выпускать в 2006 году, хотя первый, и далеко не игрушечный, квадрокоптер взлетел еще в 1922 году. Но дальше экспериментов дело долго не шло.

В чем была основная сложность? Квадрокоптер, в отличие от вертолета, – статически неустойчивая система. Вертолет как бы висит на несущем винте. Есть, правда, необходимость компенсировать крутящий момент с помощью хвостового винта, но это другая проблема, которая для соосных вертолетов вообще отсутствует. В целом устойчивость вертолета в воздухе поддерживать не надо. Он не опрокинется. Квадрокоптер же висит на четырех винтах, но это не тот случай, когда устойчивость увеличивается от большего числа точек опоры.

Если мы возьмем четыре электромотора с пропеллерами, прикрепим к раме и просто запитаем от аккумулятора, то такой аппарат тут же перевернется, поскольку даже однотипные электромоторы не работают совершенно одинаково и небольшой разницы в скорости их вращения будет достаточно для возникновения разнотяга.

Чтобы квадро-, гексо-, окто- и любой другой мультикоптер обрел устойчивость – скоростью каждого электромотора нужно постоянно управлять в зависимости от положения ЛА в пространстве. Сделать это вручную, мягко скажем, затруднительно. Для этого на борт мультикоптера ставят трехосевой гироскоп и микроконтроллер, чтобы управлять электромоторами по данным гироскопа, которому помогают акселерометры, барометры (для поддержания заданной высоты), спутниковая навигация и т.д. То есть квадрокоптер, по сути, это летающий компьютер. Соответственно, он появился, когда появилась подходящая для реализации этой идеи электронная элементная база и написалось необходимое программное обеспечение.

Есть в статической неустойчивости и свои плюсы. Недаром многие современные истребители, тот же Су-27, специально делают статически неустойчивыми. Именно в этом секрет их пресловутой сверхманевренности. Квадрокоптер – тоже в некотором смысле сверхманевренный ЛА. Им можно вертеть как угодно и, если не считать инерции, мгновенно менять направления полета, управляя его электромоторами. Пилот делает это с помощью джойстиков – направо-налево, вперед-назад, вверх-вниз – но на самом деле эти его команды с помощью программы преобразуются процессором в сигналы для электромоторов.

Однако при всей интуитивной понятности такого управления пилотировать автолет – это все же не баранку автомобиля крутить. В воздухе и скорости больше, и ситуация меняется динамичнее, и траектории замысловатее. Ориентироваться в трехмерном пространстве сложнее. Приземляться где-нибудь на крыше – совсем не то, что парковаться у обочины. Особенно, если ветер подует. «Тормозной путь» у ЛА длиннее, а цена даже маленькой ошибки намного выше. «Поцелуй» двух автомобилей на дороге – вещь досадная, но достаточно обыденная и в подавляющем большинстве случаев угрозы жизни не несущая. А вот в воздухе малейший контакт – почти верная смерть. Да еще и с тяжкими последствиями для тех, кому не посчастливилось оказаться на земле под вами.

таблица

О безопасности автолетов вообще стоит поговорить отдельно. Всем известно, что, с точки зрения статистики, авиация – самый безопасный вид транспорта. Но авиация авиации рознь. К примеру, выше вы можете видеть любопытную таблицу по транспортной безопасности в США, подготовленную опять же компанией Uber. Итог – в последней колонке. Там сравнивается число смертей на пассажиромилю, при этом за единицу берется показатель смертности для легковых автомобилей (0,643 смерти на 100 млн пассажиромиль). Из этой таблицы следует, например, что шанс погибнуть на мотоцикле в сравнении с авто – в 38,7 раз больше. А что с полетами? Часть 121 авиационных правил в этой таблице – это рейсовые авиаперевозки. Как видим, они действительно в 250 раз безопаснее, чем езда на автомобилях. Часть 135 – это данные по услугам воздушного такси – здесь шансов умереть по сравнению с авто уже в 1,9 раз больше. На последней же строке приведены данные для авиации общего назначения, куда входят частные легкие самолеты и вертолеты, – она в 12,1 раза «смертельнее» автотранспорта.

Пока таких полетов относительно немного – это терпимо. Но при массовом использовании частных автолетов такой уровень безопасности нельзя считать приемлемым. Разумеется, в год в автомобильных ДТП гибнет 1,3 млн людей – жуткая цифра. И ничего, автомобили (и даже мотоциклы) запрещать никто не собирается, хотя многие, садясь за руль, крестятся. Но надо учитывать и психологический момент. Авиакатастрофы куда более эффектны, и если каждый день вы будете видеть падающие с неба автолеты, вряд ли у вас возникнет желание воспользоваться этим сервисом.

автолет

Так можно ли автолеты (на фото выше – самый массовый на сегодня китайский автолет eHang 216, о котором, как и о его конкурентах, мы расскажем в последней статье этой серии) сделать столь же безопасными, как автомобили? Разберемся для начала в причинах катастроф в малой авиации.

Согласно данным Федерального агентства воздушного транспорта РФ с 2006 по 2015 год в авиации общего назначения России произошло 169 авиапроисшествий, в которых погибли 192 человека. Из них 14% случились из-за отказа двигателей (с этой бедой можно справиться за счет распределенной силовой установки, поскольку отказ одного электромотора или одного аккумулятора не ведет к аварии). Остальные 86% – результат ошибок пилотов или нарушений ими правил полета (плохая погода тоже сюда входит, потому что в нелетную погоду летать запрещается). Из них 7%, между прочим, произошли по причине выполнения полета в состоянии алкогольного опьянения. Что касается вертолетов, то, по данным МАК, с человеческим фактором связано свыше 90% авиационных происшествий с ними.

Вот, собственно, и ответ на вопрос о том, как повысить безопасность автолетов: надо убрать оттуда пилота. И безопасность сразу возрастет в 10 раз. Благо, именно сейчас появляются полностью автономные системы управления, способные справиться с пилотажем без участия человека от взлета до посадки. Подобные системы уже испытываются для наземного транспорта, а уж в воздухе их применение – очевидная необходимость. Тем более что в небе автопилоту ориентироваться будет даже легче, чем на земле: помех меньше.

Кстати, в 6 раз большая смертность в частной авиации в сравнении с аэротакси связана с некачественным обслуживанием техники, зачастую очень подержанной, и худшей квалификацией пилотов-любителей. Так что, скорее всего, автолеты вообще не разрешат продавать частным лицам. В общем, как бы это ни печально звучало для любителей драйва, обычному человеку управление таким транспортным средством наверняка запретят в принципе. Что может натворить в небе пьяный любитель скорости или просто воздушный хулиган, мнящий себя Чкаловым при виде каждого моста, – представить несложно.

Разумеется, на первых порах в аэротакси будут сажать профессионального пилота для спокойствия пассажиров. Но по мере роста масштабов перевозок переход к автопилотам неизбежен. В том числе по экономическим причинам, поскольку расходы на пилота, если верить графику в первой статье этой серии, составят почти треть эксплуатационных расходов воздушного такси ближайшего будущего. Не страшно ли будет клиентам летать без пилота? Наверное, когда-то так же страшно было ездить на лифте без лифтера. Но ничего, постепенно привыкли.

немецкий автолет VoloCity

На фото выше немецкий автолет VoloCity (расскажем о нем в последней статье этой серии) парит над городом в гордом одиночестве. Но на самом деле, не исключено, в городах в первую очередь будет развиваться доставка посылок и срочных грузов квадрокоптерами. А уж этот сервис точно будет беспилотным. И, вероятнее всего, первые системы управления воздушным движением в городах появятся именно для этого сервиса, а пассажирским перевозкам придется в него как-то встраиваться.

В общем, погонять ворон на собственном автолете вам вряд ли удастся. То есть это не будет так, что вы утром вышли из дома, очистили от снега щеткой (а то и лопатой) припаркованный у подъезда автолет, сели и, как в каком-нибудь фантастическом фильме, рванули на все четыре стороны, стряхивая пепел сигареты на головы беспечных горожан. Выглядеть будущее для любителей полетать скорее всего будет приблизительно так же, как сегодня заказ такси или, в крайнем случае, каршеринг: вы по приложению в телефоне заказываете себе полет из точки А в точку Б. Смотрите по карте место стоянки ближайшего свободного автолета (или дожидаетесь его прибытия по вашему вызову). Добираетесь до точки А. Занимаете место в салоне. Пристегиваетесь. Возможно, надеваете шлем. Автолет автоматически взлетает, с соблюдением всех мер предосторожности, интервалов и дистанций занимает нужный эшелон (потому что движение в воздухе будет происходить, конечно же, не хаотически, а по определенным маршрутам и под контролем службы управления воздушным движением, знающей с точности до сантиметра взаимное положение каждого ЛА в воздухе). В нужном месте автолет соскакивает с трассы и совершает посадку в точке Б. В случае неисправности автоматика опять же совершенно самостоятельно совершает аварийную посадку на ближайшую свободную площадку, достаточно густая сеть которых по всей зоне полетов станет одним из необходимых условий массового использования автолетов. Не будет такого, что вам придется кружить над дворами, выбирая, где бы сесть, не раздавив какую-нибудь даму с собачкой. (На фото ниже – американский автолет Maker, красивая машина, но девушек «пикапить» на ней не получится).

автолет

Кстати, создание такой инфраструктуры станет одной из новых черт мегаполиса будущего и одной из главных проблем на пути к массовой автолетизации населения: посадочные площадки должны появиться всюду – на крышах домов (для чего надо будет предусмотреть доступ к ним с улицы), на обочинах дорог, на автомобильных парковках. Сгодятся любые пустыри и даже понтоны на прудах и реках. Плюс все это надо оборудовать станциями подзарядки. Потому что аккумуляторов первых автолетов хватит, скорее всего, лишь на один полет. В принципе, число таких площадок должно равняться числу автолетов, чтобы иметь возможность в случае необходимости разом посадить всех, кто в воздухе. Конечно, создание такой инфраструктуры – удовольствие недешевое, но и не дороже прокладки новых автомобильных дорог, туннелей, мостов, рельсовых линий.

Кстати, при недостаточно развитой инфраструктуре и большом спросе в воздухе тоже вполне могут образоваться пробки. Не в самом небе, конечно, но очереди на взлет могут возникнуть довольно длинные. Хотя, наверное, можно подождать полчаса, чтобы затем за пять минут добраться из Химок в Сити. Да и проложить дополнительные трассы в воздушном пространстве куда легче, чем на земле. Тут полос можно открыть сколько угодно, а вложиться в основном придется в увеличение мощностей вычислительного центра управления воздушным движением. Сложнее будет обеспечить достаточное количество взлетно-посадочных площадок. Именно поэтому крайне важны габариты автолетов.

Стандартная вертолетная площадка сегодня имеет размеры 20x20 метров. Разумеется, таких площадок везде не понатыкаешь. Не на всякой крыше такая поместится. Можно даже предвидеть появления протестующих жителей спальных районов с плакатами: «Наш двор – для детей, а не для автолетов». Поэтому городской воздушный транспорт для массового использования должен уметь садиться на площадку размером в два парковочных места для легкового автомобиля – 5х5 метров, как eHang на фото ниже. Плюс хорошо бы, чтобы винты не торчали во все стороны, грозя зевакам отрубленными конечностями.

автолет

Конечно, было бы совсем замечательно, если бы автолеты смогли при возможности с посадочных площадок отъезжать своим ходом и парковаться где-нибудь на улице, как обычные автомобили. А также по вызову подъезжать, как обычные авто, прямо к подъезду, чтобы оттуда довезти клиента до ближайшей площадки для взлета. На самом деле это и был бы полноценный летающий автомобиль, а не просто новый тип ЛА для города. Но для первых электролетов это нереально: при острейшем дефиците электроэнергии на борту таскать с собой по воздуху автомобильное шасси крайне накладно.

И, разумеется, непогода может сказаться на воздушном транспорте гораздо сильнее, чем на наземном. Сильный ветер, гроза или обильные осадки могут запросто приземлить весь городской аэропарк. С другой стороны, ни гололед, ни снежные заносы, ни даже замена асфальта или наводнения с распутицей воздушному вездеходу не помеха.

И еще одно: нет сомнений, что в автолетах будет довольно сильно укачивать. Даже в безветренную погоду.

Продолжение следует.

Часть 1. «Мир накануне третьей авиационной революции»

Часть 2. «Третья авиационная революция: электричество витает в воздухе»

Часть 3. «Распределяй и властвуй: распределенная силовая установка для автолета».

Холдинг НИКС – это сеть из более чем 100 магазинов цифровой техники по всей России; это инжиниринговый центр по проектированию высокотехнологичных производств «Проектмашприбор», на 75% принадлежащий компании НИКС и на 25% – Госкорпорации «Ростех»; это нанотехнологическая лаборатория, в стенах которой разработаны и изготовлены сканирующие туннельные микроскопы, исследуется квантовый электронный транспорт в металлических наноструктурах, ведутся работы по квантовым вычислениям; это агропромышленный комплекс «Тюринский» площадью 19 800 га в Тульской области, который по производительности труда сопоставим с немецкими фермерскими хозяйствами.

Источник: НИКС - Компьютерный Супермаркет

подписаться   |   обсудить в ВК   |   

Комментарии к статье из сети в Вконтакте


открыть страницу обсуждения



Aleksandr Kazerov, г. Москва
22-07-2021 16:40   ответить
velkin
Здравствуйте, rustler, Вы писали:

R>В чем была основная сложность? Квадрокоптер, в отличие от вертолета, – статически неустойчивая система. Вертолет как бы висит на несущем винте. Есть, правда, необходимость компенсировать крутящий момент с помощью хвостового винта, но это другая проблема, которая для соосных вертолетов вообще отсутствует. В целом устойчивость вертолета в воздухе поддерживать не надо. Он не опрокинется. Квадрокоптер же висит на четырех винтах, но это не тот случай, когда устойчивость увеличивается от большего числа точек опоры.

Только вот в вертолёте как и в другой технике всё управляется электроникой. Если она выйдет из строя вертолёту трындец. У него откажет всё от устойчивости до двигателя. Наверное мне надо сейчас пойти и написать статью почему автомобиль с инжекторным двигателем ненадёжен. А почему? Потому что там стоит контроллер, который управляет двигателем и другими системами.

Система безопасности и вовсе отдельный разговор, подушка безопасности ли это или парашют. Между прочим существуют надувные парашюты без строп для техники. Касательно манёвренности квадрокоптер очевидно гораздо манёвренней. Взять хотя бы две игрушки одинаковые по весу, квадрокоптер и вертолёт, и это становится очевидно.

По существу квадрокоптер не обязан быть электрическим. Собственно говоря всю техническую часть про квадрокоптеры из статьи я могу сразу отмести как несущественную. Чтобы не полетать на них есть две причины.

1) Высокая цена.
2) Запреты на полёты.

Касательно управления электроникой могу сказать, что если над ней поработать это гораздо надёжнее реакции человека.
22-07-2021 17:52   ответить     перенести в VK
gyraboo
Здравствуйте, velkin, Вы писали:

R>В чем была основная сложность?
V>Касательно управления электроникой могу сказать, что если над ней поработать это гораздо надёжнее реакции человека.

Ты похоже что-то понимаешь в безопасности авиационной техники. А можешь рассказать, почему даже в VIP-классе малой авиации не сделали какой-то системы спасения, типа катапульт с парашютом? Почему техники катапультирования нет в большой авиации - понятно, слишком накладно. Но неужели богачи не могли бы оплатить создание такой системы спасения в небольших самолетах VIP-класса?
22-07-2021 18:17   ответить     перенести в VK
velkin
Здравствуйте, gyraboo, Вы писали:

G>Но неужели богачи не могли бы оплатить создание такой системы спасения в небольших самолетах VIP-класса?

А почему суперкары ржавеют в гаражах в прямом смысле. В общем-то всё просто, если нужна система безопасности, то её нужно купить отдельно или сразу в комплекте, но уже не гражданскую версию. На гражданском же рынке выгоднее продавать всякое дерьмо. То есть богач если захочет и у него хватит денег может купить заказную систему безопасности для воздушного судна.

Или вот хочешь броню на автомобиль так её за деньги поставят. А ещё лучше купить военную технику и ещё её доработать. Та же история с хаммерами, был себе обычный военный бронированный автомобиль, вроде ничего особенного. Потом когда на них пошла мода стали продавать автомобиль с виду похожий на хаммер, он назывался хаммером, но не был им от слова совсем, это была просто гражданская легковушка.

Вот так и здесь, в военной технике есть система спасения, а в гражданской нет, потому что гражданские богачи готовы брать всякое дерьмо и причмокивать. Но это не значит, что системы спасения нигде нет. Малая авиация это вообще не VIP, а просто маркетинговый ход для нищебродов. Приятно же почувствовать себя VIP, гораздо приятнее, чем если тебе скажут, что ты покупаешь картонный самолёт.
22-07-2021 20:21   ответить     перенести в VK
elmal
Здравствуйте, gyraboo, Вы писали:

G>Ты похоже что-то понимаешь в безопасности авиационной техники. А можешь рассказать, почему даже в VIP-классе малой авиации не сделали какой-то системы спасения, типа катапульт с парашютом? Почему техники катапультирования нет в большой авиации - понятно, слишком накладно. Но неужели богачи не могли бы оплатить создание такой системы спасения в небольших самолетах VIP-класса?
Для начала советую прыгнуть с парашютом, это избавит от множества вопросов относительно того, почему этого всего нет. Если вдруг не избавит (что маловероятно), запишись на какие нидь летные курсы. Ты будещь с очень большой вероятностью единственным, кому будет нравиться прыгать с парашютом (а тут с достаточно большой вероятностью будут заставлять прыгать) :).

И так, для сведения. Для небольших самолетов самая реальная бяка, которая может случиться в воздухе - это столкновение с другим самолетом. Если что, у меня есть даже один личный знакомый погибший от этого (ну и с собой двух пассажиров взял). Правда на той высоте, на которой он столкнулся с другим самолетом, ему бы парашют ни черта не помог. Другие бяки, например отказ двигателя, или некоторый прикол, который имел счастье наблюдать очень недавно, когда в полете прорвало втулку винта и масло залило лобовое стекло до степени вообще нулевой видимости, в том числе и по бокам, пилот посадил смотря через форточку - любой здравомыслящий предпочтет остаться в самолете чем прыгать черти куда.

И я знаю даже лично одного товарища, которому парашют жизнь спас. Он крутил пилотаж и у него тросы на управление порвались. Но большинство знакомых пилотов спасательным парашютом не пользовались ни разу в жизни, при том, что их в обязательном порядке заставляли прыгать 2 раза в год. Без отработки аварийного покидания шансов что ты успеешь воспользоваться парашютом крайне малы. При этом толи в этом, толь в прошлом году, были смертельные случаи срабатывания катапультирования на земле.
22-07-2021 21:19   ответить     перенести в VK
Marty
Здравствуйте, gyraboo, Вы писали:

G>Ты похоже что-то понимаешь в безопасности авиационной техники. А можешь рассказать, почему даже в VIP-классе малой авиации не сделали какой-то системы спасения, типа катапульт с парашютом? Почему техники катапультирования нет в большой авиации - понятно, слишком накладно. Но неужели богачи не могли бы оплатить создание такой системы спасения в небольших самолетах VIP-класса?

А зачем делать что-то специально? Катапульта особо не нужна, если мы говорим не про реактивные бизнес-джеты, а про старые добрые винтомоторники. Возить парашют с собой - выбор каждого.

А так - видимо, большинство катастроф происходит в условиях, когда от парашюта уже нету толка.

Вот суперджет сгорел несколько лет назад, зачем там парашюты бы? Или тот же супер врезался в гору в Индонезии году в 11ом? Или недавние катастрофы с Боингами?
22-07-2021 22:23   ответить     перенести в VK
Marty
Здравствуйте, elmal, Вы писали:

E>Для начала советую прыгнуть с парашютом, это избавит от множества вопросов относительно того, почему этого всего нет.

Ну если это старый добрый Д-5, то максимум - это ноги переломаешь.

ЗЫ Диванный теоретег, да :))
22-07-2021 22:26   ответить     перенести в VK
alpha21264
Здравствуйте, Marty, Вы писали:

M>Ну если это старый добрый Д-5, то максимум - это ноги переломаешь.

Это смотря на что приземляться будешь.
Приземлиться можно на зерноуборочный комбайн, в кучу навоза, на забор, на подсолнуховое поле...
Герман Титов вон на железную дорогу приземлялся...

23-07-2021 00:14   ответить     перенести в VK
TMU_2
G>Ты похоже что-то понимаешь в безопасности авиационной техники. А можешь рассказать, почему даже в VIP-классе малой авиации не сделали какой-то системы спасения, типа катапульт с парашютом?


https://www.avianews.com/incidents/2021/05/14/parachute_helped_to_rescue_plane_in_the_usa/
К целому самолету предпочли парашют приделать )
23-07-2021 00:29   ответить     перенести в VK
Marty
Здравствуйте, alpha21264, Вы писали:

M>Ну если это старый добрый Д-5, то максимум - это ноги переломаешь.

A>Это смотря на что приземляться будешь.
A>Приземлиться можно на зерноуборочный комбайн, в кучу навоза, на забор, на подсолнуховое поле...
A>Герман Титов вон на железную дорогу приземлялся...


Это да. Но я про то, что навыков особо не надо. А так - можно ещё вспомнить петербурженку, которая приземлилась на ЛЭП и засняла свою смерть на камеру

ЗЫ А из твоего списка опасным для жизни выглядит только зерноуборочный комбайн. Вероятность сам посчитаешь?
23-07-2021 00:39   ответить     перенести в VK
rustler
Здравствуйте, velkin, Вы писали:

V>Касательно управления электроникой могу сказать, что если над ней поработать это гораздо надёжнее реакции человека.

В первых вертолетах ничего не управлялось электроникой по причине отсуствия оной в те времена, тем не менее вертолеты прекрасно летали и легко управлялись пилотом. А вот в первых квадрокоптерах без электроники пилоты дико мучились с необходимостью одновременно балансировать тягой нескольких винтов.
23-07-2021 18:04   ответить     перенести в VK
rustler
Здравствуйте, gyraboo, Вы писали:

G>Ты похоже что-то понимаешь в безопасности авиационной техники. А можешь рассказать, почему даже в VIP-классе малой авиации не сделали какой-то системы спасения, типа катапульт с парашютом? Почему техники катапультирования нет в большой авиации - понятно, слишком накладно. Но неужели богачи не могли бы оплатить создание такой системы спасения в небольших самолетах VIP-класса?

Катапультирование обычно проходит через отстрел фонаря. Если фонарь не отсреливается, то он пробивается креслом. Если человек сидит внутри фюзеляжа, то надо предусмотреть люк, через который его можно будет катапультировать. Можно, конечно, всякими пирошнурами эти дырки проделывать, но это как-то сложно и ненадежно получается. Но главное, почему катапульт в частных вип-самолетах нет, потому что шансы погибнуть при катапультировании больше, чем при аварийной пасадке таких самолетов.
23-07-2021 18:05   ответить     перенести в VK
rustler
Здравствуйте, velkin, Вы писали:

V>Вот так и здесь, в военной технике есть система спасения, а в гражданской нет, потому что гражданские богачи готовы брать всякое дерьмо и причмокивать. Но это не значит, что системы спасения нигде нет. Малая авиация это вообще не VIP, а просто маркетинговый ход для нищебродов. Приятно же почувствовать себя VIP, гораздо приятнее, чем если тебе скажут, что ты покупаешь картонный самолёт.

Катапульта – это убийствинный атракцион, на самом деле. Даже для военных летчиков тренировка на катапультирование проводится лишь по их желанию, потому что даже при тренировке есть веротяность просто напрсото получить травму позвоночника. Не говоря о том, что достаточно часто при аварийном катапультировании людям просто отрывает руки или ноги.
23-07-2021 18:07   ответить     перенести в VK
rustler
Здравствуйте, elmal, Вы писали:

E>И я знаю даже лично одного товарища, которому парашют жизнь спас. Он крутил пилотаж и у него тросы на управление порвались. Но большинство знакомых пилотов спасательным парашютом не пользовались ни разу в жизни, при том, что их в обязательном порядке заставляли прыгать 2 раза в год. Без отработки аварийного покидания шансов что ты успеешь воспользоваться парашютом крайне малы. При этом толи в этом, толь в прошлом году, были смертельные случаи срабатывания катапультирования на земле.

Часто встречаются воспоминания, что во время войны летчики очень неохотно прыгали с парашютом с самолета. Это психология летчика. Что касается вип-пассажиров, то опять же стоит повторить, что катапультирование – очень опасная штука. Здесь любая мелочь может стоит жизни. К примеру, был случай, когда летчик маленького роста подкладывал себе под зад подушечку, чтобы выше сидеть. Из-за этого при катапультировании ему сломало позвоночник, когда седушка догнала зад сквозь подушечку.
23-07-2021 18:07   ответить     перенести в VK
rustler
Здравствуйте, Marty, Вы писали:

M>А зачем делать что-то специально? Катапульта особо не нужна, если мы говорим не про реактивные бизнес-джеты, а про старые добрые винтомоторники. Возить парашют с собой - выбор каждого.

А вот еще случай с катапультой: там есть тросик на полу по периметру кабины, чтобы притягивать ноги к креслу перед катапультированием. Он контрится к полу нитками. Но летчики ногами ерзают, нитки постоянно рвут, и механик, чтобы не возиться с нитками после каждого полета, приконтрил тросик проволочкой. При катапультировании тросик не притянулся, и летчику ноги оторвало.
23-07-2021 18:09   ответить     перенести в VK
rustler
Здравствуйте, TMU_2, Вы писали:

TMU>https://www.avianews.com/incidents/2021/05/14/parachute_helped_to_rescue_plane_in_the_usa/
TMU>К целому самолету предпочли парашют приделать )

Кстати, почти во всеъ экспериментальных автолетах, которые сейчас разрабатываются. Предусмотрен парашют для всего ЛА.
23-07-2021 18:10   ответить     перенести в VK
velkin
Здравствуйте, rustler, Вы писали:

R>В первых вертолетах ничего не управлялось электроникой по причине отсуствия оной в те времена, тем не менее вертолеты прекрасно летали и легко управлялись пилотом. А вот в первых квадрокоптерах без электроники пилоты дико мучились с необходимостью одновременно балансировать тягой нескольких винтов.

В наше время вертолёты давно уже не первые. Что касается контроллеров, то даже слабенький может исправлять положение в пространстве 10000 раз в секунду, то есть полностью прогнать исполняющую программу за цикл. А в принципе, можно установить всё, что угодно. Частоты современных процессоров измеряются в миллиардах, что как бы намекает на то, что достижение миллиона и более циклов программы в секунду не сложно.

Гораздо медленней будут работать исполняемые механизмы аппарата. Думаю большой квадрокоптер под управлением электроники мог бы совершать головокружительные манёвры, быстрые взлёты, резкие посадки с ювелирной точностью, стабилизацию на месте не смотря на ветер, автоматическое препятствование опрокидыванию и выход из него и так далее. А людям можно оставить лишь общее управление.

Систем безопасности можно напридумывать много. Люди сбрасывали танки, сбрасывали капсулы из космоса, так что наработок полно. Не обязательно делать катапультирование пассажиров. И возможно квадрокоптеры в авиации не распространились лишь по причине того, что раньше не было хорошей управляющей электроники. И это не только процессоры, но и микросхемы акселерометров и гироскопов. Теперь электроника есть, но традиционными уже стали вертолёты и самолёты.
23-07-2021 21:02   ответить     перенести в VK
rustler
дравствуйте, velkin, Вы писали:

V>В наше время вертолёты давно уже не первые. Что касается контроллеров, то даже слабенький может исправлять положение в пространстве 10000 раз в секунду, то есть полностью прогнать исполняющую программу за цикл. А в принципе, можно установить всё, что угодно. Частоты современных процессоров измеряются в миллиардах, что как бы намекает на то, что достижение миллиона и более циклов программы в секунду не сложно.
V>Гораздо медленней будут работать исполняемые механизмы аппарата. Думаю большой квадрокоптер под управлением электроники мог бы совершать головокружительные манёвры, быстрые взлёты, резкие посадки с ювелирной точностью, стабилизацию на месте не смотря на ветер, автоматическое препятствование опрокидыванию и выход из него и так далее. А людям можно оставить лишь общее управление.
V>Систем безопасности можно напридумывать много. Люди сбрасывали танки, сбрасывали капсулы из космоса, так что наработок полно. Не обязательно делать катапультирование пассажиров. И возможно квадрокоптеры в авиации не распространились лишь по причине того, что раньше не было хорошей управляющей электроники. И это не только процессоры, но и микросхемы акселерометров и гироскопов. Теперь электроника есть, но традиционными уже стали вертолёты и самолёты.

В статье об этом и говорится, что работоспособные квадрокоптеры появились, когда появилась электроника, которая сделала их работоспособными. Вручную, без электроники, квадрокоптером управлять практически невозможно, в отличие от самолетов и вертолетов. Поэтому самолеты и вертолеты появились первыми. И стали традиционными.

На счет головокружительных маневров квадрокоптеров доводилось читать и другое мнение. У самолетов и даже у вертолетов есть аэродинамическое качество: то есть даже при отключенном двигателе они могут летать – планировать или авторотрировать. Аэродинамическое качество классического квадрокоптера без крыльев почти равно нулю. Он в воздухе находится исключительно з...
26-07-2021 18:37   ответить     перенести в VK
Sinclair
Я вот не вполне понимаю, откуда такой клин на электролётах.
У них же масса недостатков.

Современный лёгкий вертолёт жрёт обычный 95 бензин, с расходом около 9-11 литров на 100км. Это обеспечит ему гораздо больший запас хода, чем у электролёта.
С безопасностью у него более-менее норм - при отказе двигателя он может сесть на авторотации; если в него поставить аналогичные автомобильным подушки безопасности, то пассажир отделается лёгким испугом.
Места он занимает ненамного больше, чем автомобиль.

Единственное узкое место - пилотирование. Тут я согласен - нельзя доверять водителю. Впрочем, пессимизма типа "сел в коробку и тебя повезли по воздушной трассе" я не испытываю - современный уровень развития IT вполне позволяет сделать pilot assitant, который может как полностью привезти тебя из точки А в точку Б, так и просто "помогать" при свободном рулении так, чтобы ты не смог ни во что врезался.

Задача для такого автопилота - гораздо проще, чем на земле: нет большого количества препятствий, внезапных пешеходов, и плотного потока. Воздуха много, вполне можно обеспечить интервал безопасности в полсотни метров, а не в полметра.

Если окажется, что несколько винтов выгоднее в плане надёжности/шумности/манёвренности, то почему не поставить бензиновую силовую установку, которая будет работать в режиме оптимального КПД, и электромоторы для привода винтов?

28-07-2021 08:11   ответить     перенести в VK
rustler
Здравствуйте, Sinclair, Вы писали:

S>Если окажется, что несколько винтов выгоднее в плане надёжности/шумности/манёвренности, то почему не поставить бензиновую силовую установку, которая будет работать в режиме оптимального КПД, и электромоторы для привода винтов?

Вопрос в экологии. Или в моде на экологию, если хотите. Автолеты создаются для крупных мегаполисов, потому что только там будет пользоваться спросом сервис воздушного такси. А это Лондон, Нью-Йорк, Лос-Анджелес. В этих городах скоро даже въезд бензиновых автомобилей в центры запретят. Поэтому и создатели автолетов даже не помышляют о том, чтобы предложить автолет с бензиновым мотором. Что касается расстояний, то городской автолет как раз и создат для перелетов на небольшие расстояния между центром и пригородами, километров 100-150. Аккумуляторов на это вполне хватит.
28-07-2021 18:20   ответить     перенести в VK